La privatización del Belgrano Cargas entró en una nueva etapa. El Gobierno nacional publicó la convocatoria para licitar la concesión de las tres líneas que integran la empresa ferroviaria estatal. El esquema contempla 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias, con contratos por medio siglo.
Para Tucumán, la discusión excede el futuro de una empresa pública. La definición puede tener un impacto directo sobre la estructura de costos de los productores, en especial por la distancia que separa a la provincia de los principales puertos de exportación.
El Belgrano Cargas constituye una de las principales alternativas para conectar al NOA con el complejo portuario del Gran Rosario. Por sus vías circulan cargas agrícolas y productos de las economías regionales. En el caso tucumano, entre los productos que utilizaron este sistema aparecen granos, azúcar, melaza y cítricos.
La propuesta oficial incorpora un sistema de “acceso abierto”, que permitirá la participación de distintas empresas sobre la misma infraestructura. El concesionario de las vías deberá garantizar condiciones iguales para quienes requieran utilizar la red y el esquema también contempla peajes con límites mínimos y máximos.
Desde el Gobierno estimaron que la tarifa ferroviaria puede resultar al menos un 35% más barata que el transporte por camión. Esa diferencia puede adquirir especial relevancia para Tucumán, cuya producción debe recorrer cientos de kilómetros antes de llegar a los principales centros de comercialización y exportación.
Una obra que puede definir el futuro del tren tucumano
El pliego establece una serie de trabajos obligatorios para quien obtenga la concesión. Entre ellos aparece una medida de particular importancia para las economías del norte: la recuperación del ramal azucarero de la línea Belgrano.
La exigencia forma parte de un paquete de obras que, según las estimaciones oficiales, demandará una inversión mínima de US$ 800 millones entre las tres líneas. Los trabajos obligatorios deberán ejecutarse durante los primeros cinco años de la concesión.
Para los productores tucumanos, la recuperación del ramal azucarero puede representar una oportunidad concreta. El ferrocarril ya tuvo un papel relevante en el traslado de la producción de la provincia y existen antecedentes de empresas que apostaron por contar con conexiones ferroviarias propias.
Uno de los casos más claros es el de Paramérica, que en 2022 inauguró un desvío ferroviario propio hasta su planta de San Felipe, a unos 35 kilómetros de San Miguel de Tucumán. La empresa destinó US$ 2 millones a la obra, que incluyó vías, infraestructura para carga y descarga y equipamiento para el movimiento de contenedores.
La conexión permitió despachar mercadería por tren hacia los puertos y también transportar azúcar orgánico, además de las cargas vinculadas con granos y otras producciones agrícolas.
La experiencia mostró una cuestión central para la provincia: cuando existe una infraestructura ferroviaria adecuada, el tren puede reducir tiempos y costos logísticos y mejorar la competitividad de las empresas tucumanas.
El desafío de llegar a Rosario
La conexión con el Gran Rosario es otro de los puntos centrales del proceso. El consorcio integrado por grandes agroexportadoras que manifestó interés en la privatización ya había planteado la necesidad de mejorar la denominada “Circunvalar de Santa Fe”.
El proyecto permitiría evitar el paso de las formaciones por sectores urbanos de Santa Fe y reduciría demoras y costos en el recorrido hacia los puertos. Las empresas estimaron que la obra requeriría unos US$ 120 millones.
Para Tucumán, esa infraestructura no resulta secundaria. Una mejora en ese tramo puede tener efecto sobre el tiempo total de traslado de una carga que parte desde el NOA y tiene como destino el complejo exportador ubicado sobre el río Paraná.
El problema logístico es histórico. La distancia de Tucumán respecto de los puertos genera una desventaja frente a las zonas productivas más cercanas a Rosario. El ferrocarril aparece así como una herramienta para compensar parte de ese costo adicional.
Qué pasó con la carga del Belgrano Cargas
Los datos disponibles muestran la importancia de la red para el NOA. En 2024, el Belgrano Cargas transportó 2.733.813 toneladas, frente a las 2.754.165 toneladas del año anterior. Los granos representaron el 72,2% del volumen transportado.
La red también incorporó cargas de minerales, materiales de construcción y productos de las economías regionales.
En los últimos años se concretaron obras que mejoraron parte de la infraestructura. Entre ellas apareció la renovación de más de 1.300 kilómetros de vías y la reactivación del ramal C8. Esas mejoras permitieron elevar la capacidad de carga y reducir los tiempos de viaje.
Para Tucumán, el objetivo de fondo es que esa infraestructura no quede limitada al traslado de granos. El azúcar, los cítricos y otras producciones regionales necesitan una alternativa competitiva frente al transporte automotor.
Una privatización con grandes jugadores
El proceso despertó el interés de importantes empresas. Entre los potenciales participantes aparece GMXT, la división ferroviaria de Grupo México, que expresó su disposición a realizar inversiones por hasta US$ 3.000 millones.
También se conformó el Consorcio Pro Belgrano, integrado por Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company y la Asociación de Cooperativas Argentinas.
El Grupo Roggio también manifestó interés, mientras que Techint analizó la posibilidad de participar.
La presencia de grandes agroexportadoras tiene especial relevancia para el NOA. El interés de esas compañías está vinculado con la necesidad de contar con una red más eficiente para trasladar granos y otras cargas desde las zonas productivas hacia los puertos.
El consorcio ya había planteado inversiones por unos US$ 300 millones, con especial atención sobre los puntos de origen del NOA y sobre ramales utilizados para cargas agrícolas.
Qué puede cambiar para Tucumán
El nuevo esquema todavía deja varios interrogantes. El principal pasa por qué inversiones concretará el futuro concesionario y cuánto de esas mejoras llegará a los ramales vinculados con la producción tucumana.
La posibilidad de utilizar los beneficios del RIGI también forma parte de la estrategia oficial. El Gobierno estableció que quienes destinen al menos US$ 200 millones a la renovación de vías podrán acceder a ese régimen de incentivos.
El pliego, además, establece que los recursos obtenidos por la venta de material rodante serán destinados a obras ferroviarias mediante un fideicomiso.
Para Tucumán, el resultado de la privatización dependerá menos de quién obtenga la concesión que de la capacidad de la nueva estructura para mejorar las vías, recuperar ramales estratégicos, reducir los tiempos de viaje y sostener tarifas competitivas.
La provincia ya cuenta con antecedentes que muestran el potencial de esa infraestructura. También posee proyectos que apuntan a integrar tren, rutas y transporte aéreo, como el nodo multimodal de Cevil Pozo.
El desafío será conectar esas piezas.
Si el nuevo Belgrano Cargas consigue una red más eficiente y con costos inferiores al transporte automotor, los productores tucumanos podrían ganar competitividad frente a los mercados nacionales y externos. Si las obras no alcanzan a las zonas productivas del NOA, la privatización podría dejar sin resolver uno de los principales problemas de la economía tucumana: el costo de llevar la producción hasta los puertos.
Por eso, detrás de una licitación ferroviaria de alcance nacional aparece una discusión con consecuencias concretas para Tucumán: cómo transformar las vías del Belgrano Cargas en una herramienta para que producir en el norte sea menos costoso y llegar al mercado mundial resulte más competitivo.
